Itt a hibalista – ez a baj a 3-as metróval

Noha a BKV vezetése azt állítja, megtalálták az okát az újragyártott orosz metrókocsik folyamatos meghibásodásainak, BKV-s forrásból úgy értesültünk, a cég által bűnbaknak kikiáltott optikai csatoló elem hibája csak egy a sok sebből, amelyekből a 3-as metró felújítottnak kamuzott metrószerelvényei vérzenek. A bajok azonban nemcsak a szerelvények hibáira vezethetők vissza, hanem arra, hogy a 3-as metró felújításából olyan elemeket is kispóroltak vagy ki fognak spórolni, amelyeket nagyon nem kellene.

Oroszországból szeretettel

Az ősbűn persze az volt, hogy a kormány belekényszerítette a fővárost és a BKV-t az orosz metrószerelvények felújításnak álcázott megvásárlásába, az erre szánt pántlikázott pénz azonban nem volt elegendő a rendszerek teljes cseréjére.

Spóroltak például az úgynevezett automatikus vonatvezérlő rendszer (AVR) cseréjén, ezeket a régi szerelvényekből kimentették és beszerelték az újakba. Ez az AVR még a rendszerváltás előttről származik és már akkor is elavult volt, az akkoriban korszerű, teljes számítógépes rendszer ugyanis COCOM-listás volt, így a nyolcvanas években a francia gyártó nem adhatta el Budapestnek.

Ez a rendszer határozza meg egyebek mellett azt is, hogy hol kell megállnia a metrónak ahhoz, hogy kinyílhassanak az ajtajai: ha például a metró túlfut az állomáson, akkor az AVR nem engedi, hogy kinyíljanak az ajtók. Az új metrószerelvénnyel többször is előfordult ez a hiba, amit a BKV-nál úgy „oldottak meg”, hogy megnövelték a távolságtartományt, ahol a metró ajtajai kinyílhatnak. Ha a hegy nem passzol Mohamedhez…

Úgy tudjuk, erre a hibára gyanakodtak a BKV-nál múlt pénteken is, amikor az egyik új orosz csoda több mint 10 percre túszul ejtette utasait a Nyugatinál, később azonban kiderült, hogy nem ez volt a gond, hanem az, hogy valamiért egyszerre vált aktívvá a metró mindkét vezetőfülkéje. Forrásunk szerint azonban azt még a Metrovagonmas szakemberei sem tudták megmagyarázni, hogy az utasok miért nem tudták működtetni a vésznyitót, noha ezt a jármű vezetője központilag lehetővé tette. Ugye, ez azért nem hangzik jól.

A holnap markában

Ugyancsak az AVR miatt kellett visszafogni az új metró Hitachi motorjának teljesítményét – tudtuk meg. Az új jármű motorja sokkal erősebb, mint a régié, jobban gyorsul és jobban is lassul, ezzel tehát akár a menetidő is csökkenthető lenne. A rendszer azonban a régi és az új metrónak is ugyanazt a gyorsulási parancsot adja ki és ilyenkor nagyjából az történik, mintha ugyanannyira nyomnánk le a gázpedált egy régi Zsigulin és egy modern Audin. Az eltérést úgy egyenlítették ki, hogy visszafogták az új metró motorteljesítményét.

Az új metró fékezéskor áramot tudna visszatáplálni a rendszerbe (ezt hívják rekuperációnak), amely azonban ma még – a felújtás előtt – alkalmatlan arra, hogy felvegye az energiát, ezért a felesleges áramot a metrószerelvény egy ellenállással hővé alakítja. Ezt az ellenállást azonban forrásunk szerint nem arra tervezték, hogy üzemszerűen végezze az energia átalakítását, csak biztonsági célokat szolgál. Például arra, hogy ha valaki beesik a pályára és lekapcsol az áramellátás, akkor a vonat se vezessen áramot a pályába.

Forrásunk szerint még a BKV-sok közt is eltérnek a vélemények arról, hogy ez veszélyes-e: egyesek szerint ezt még elbírja a rendszer, mások szerint azonban akár tüzet is okozhat. Az viszont tény, hogy múlt péntekig ennek a „tesztje” élesben zajlott.

Apropó, teszt: a nagy rohanásban elmaradt az új metró menekülési tesztje, amelynek során emberekkel szimulálnak vészhelyzetet, ellenőrizendő, hogy a menekülési terv működik-e, a protokoll biztosítja-e a metrószerelvény biztonságos elhagyását. Információink szerint ezt a tesztet annak idején az Alstom metrókkal elvégezték, annak eredménye azonban itt nem releváns, hiszen az Alstom metrók egyterűek, az orosz vonatokban azonban csak ajtókon keresztül lehet közlekedni a kocsik között.

Halálvágta

Az egyik legnagyobb probléma tehát, hogy az orosz gyártó képtelen összehangolni a számtalan különböző forrásból származó alkatrészeket. Az új metrók Hitachi motorja, CAF kerékpárja vagy éppen a Knorr-Bremse fékei külön-külön jó, világszínvonalú termékek, de összehangolásuk meghaladja a Metrovagonmas képességeit. Annak idején az Alstom metrók és a Siemens által gyártott biztosítóberendezések összehangolása sem volt problémamentes a 2-es és a 4-es vonalon, pedig ott csak két különböző rendszerről beszélünk, míg a 3-as metrónál 8-10 különböző rendszert kell összefésülni.

A hétvégén mintegy 20 mérnök érkezett Oroszországból, mindeddig azonban a Metrovagonmas mindössze szerelőkkel képviseltette magát Budapesten, konstruktőri tudás nem volt, sőt, a szerelők is magukra maradtak kicsit, mert nem volt főnökük a magyar fővárosban. Az oroszok nem biztosítottak megfelelő hibaelhárítási kézikönyvet sem a BKV-sok számára. Úgy tudjuk, lett volna gyors megoldás a múlt pénteki Nyugati téri esetre is, ezt azonban csak az orosz szakemberek ismerték, a BKV-sok nem.

Gondokat okozott az is, hogy a Metrovagonmas emberei üzemeltetői helyett projektszemlélettel álltak a dolgokhoz: mindent mielőbb le akartak szállítani, és abból indultak ki, hogy ha felvetődik valamilyen hiba, azt majd menet közben kijavítják. Aztán egyszer csak túl sok lett a hiba. A kapkodás nem volt idegen Budapest vezetésétől is, amely mielőbbi eredményt akart felmutatni a 3-as metró elhúzódó és egyre kínosabb ügyében, ma már azonban látszik, hogy hiba volt embereket engedni a nem megfelelően tesztelt és időnként életveszélyes hibákat produkáló metrókra.

Élni és halni hagyni

Ugyancsak kényes helyzetben van a Nemzeti Közlekedési Hatóság, amely korábban kiadta a szükséges engedélyt az új szerelvényekre, most azonban visszavonta őket és addig érthetően nem is akarnak változtatni ezen, míg ki nem derül, hogy a vonatok biztonságosan üzemeltethetők. Az NKH egyébként július 15-ig adott időt a BKV-nak, hogy rendezze sorait.

A BKV mindenesetre már közölte a Metrovagonmassal, hogy mostantól nem Budapesten, hanem a gyárnak otthont adó, Moszkva melletti Mityiscsiben veszi át a járműveket, azaz addig el sem hozzák őket, míg nem győződnek meg róla, hogy rendben vannak. Jelenleg 10 szerelvény van Budapesten, múlt péntekig hatnak volt hatósági engedélye. A BKV további három vonatot küldött ki Oroszországba, többet azonban egyelőre nem tervez, hiszen ha az újak használhatatlanok, a régiek meg már az oroszoknál vannak, akkor nem lesz elég metró, hogy a BKV tartani tudja a menetrendet.

Így is elképzelhető, hogy olyan metrókat kell a 3-as vonalon forgalomba állítani, amelyeket még a 2-es vonalról irányítottak át az Alstom metrók beszerzésekor, ezeken azonban a még korszerűtlenebb vezérlés miatt segédvezetőknek is tartózkodniuk kell, a BKV azonban létszámhiánnyal küzd. A helyzet tehát egyáltalán nem könnyű.