Egy a Pillangó utcai metróállomáson várakozó szerelvénybe tavaly december 5-én reggel csúszott bele egy az Örs vezér tere felől érkező másik metró. A balesetben több mint egytucat utas megsérült; ez volt Budapest metróközlekedésének legsúlyosabb, sérüléssel járó balesete.
Az M2-es metró érintett szakaszán azóta is jelentős sebességkorlátozással közlekednek a szerelvények, igaz, míg a baleset után az egész felszíni szakaszon lépésben jártak a metrók, ma már csak egy kisebb szakaszon van érvényben a korábbinál enyhébb korlátozás. A BKV-Figyelő olvasói azonban mind gyakrabban kérdezik, hogy több mint 7 hónappal a baleset után miért van erre még mindig szükség.
Ha ezt Fürjes látná, de ráköltene
Az ügyben a rendőrségi nyomozás mellett a BKV is vizsgálatot folytat. A két érintett metrószerelvényt a rendőrség a baleset után lefoglalta, de azóta már visszaadta a BKV-nak. Úgy tudni, a vállalat szakemberei rosszabbra számítottak; egyik sem sérült meg durván, a vázszerkezet egyben van, a javításra nem megy rá a BKV gatyája. (Legyünk pontosak: nem erre megy rá.)
A közlekedési vállalat a BKV-Figyelő kérdésére közölte: a vizsgálat eredményétől függ majd, hogy meddig tart a sebességkorlátozás az érintett szakaszon, ahogyan az is, hogy mit tesz majd a BKV annak érdekében, hogy a decemberihez hasonló baleset a jövőben ne történhessen.
A BKV vizsgálata a rendőrségi nyomozással egyidőben zárul majd le, a vállalat azonban azt nem tudta megmondani, ez mikorra várható. Egy az ügyet jól ismerő szakember a BKV-Figyelőnek azt mondta: a rendőrség már lezárta volna a nyomozást, az ügyészség azonban visszadobta az ügyet azzal, hogy találjanak személyi felelőst is. Úgy tudjuk, még mindig zajlanak kihallgatások az ügyben.
Jéghegy nem volt
Hiába akar az ügyészség vért, az eddigi ismeretek alapján a balesetben közvetlenül érintett szakemberek mindenben az előírások szerint jártak el, őket tehát nehéz lesz elővenni. Forrásaink szerint – mint a komoly balesetek többsége – a decemberi metróbaleset is több okra vezethető vissza.
1. Egy műszaki hiba miatt lelassult a forgalom az M2-es metró egy szakaszán, ezért feltorlódtak a vonatok: egy metrószerelvény a Pillangó utcai állomáson vesztegelt.
Mentõautók a 2-es metró a Pillangó utcai megállójánál, ahol összeütközött két szerelvény 2016. december 5-én. A balesetben tízen megsérültek.
MTI Fotó: Mihádák Zoltán
2. Az Örs vezér teréről érkező szerelvény vezetője – noha látta, hogy a Pillangó utcai állomásra nem tud beállni – nem lépésben haladt, várva, hogy az állomáson tartózkodó vonat tovább induljon, hanem a megengedett sebesség mintegy 80 százalékára gyorsította a metrót és csak az állomáshoz közeledve kezdett fékezni. Ezt úgy kell elképzelni, mint amikor kocsival haladunk kb. 40 kilométer/órás sebességgel a városban és már messziről látjuk, hogy a következő kereszteződésben piros van. Dönthetünk úgy, hogy levesszük a lábunkat a gázról és becsorgunk szépen a lámpához, de úgy is, hogy az eddigi tempóban haladunk tovább, majd a lámpa előtt néhány tíz méterrel állóra fékezzük a kocsit. A metró vezetője az utóbbi mellett döntött. Ebben szerepet játszhat, hogy a járművet egy besegítő járművezető vezette, aki elsősorban a kocsiszínben dolgozik szerelőként és kevesebb a tapasztalata, mint egy főállású metróvezetőnek. Fontos ugyanakkor hangsúlyozni, hogy a metróvezető szabályosan járt el, nem lépte túl (valójában el sem érte) a megengedett sebességet, és bízott az alatta dolgozó technikában.
3. A környékbeli fákról lehulló faleveleket a pályára sodorta a szél, ezek a téli nedves időjárásban a vonatok kereke alatt egy csúszós réteget képeznek. A BKV ezzel a problémával tisztában volt és meg is tette a szükséges lépéseket: a menetirányítás már napokkal a baleset előtt sebességkorlátozást és úgynevezett ellenőrzött kézi vezérlést rendelt el a kelet-nyugati vonal felszíni szakaszán. Úgy tudjuk: a baleset idején a pálya annyira csúszós volt, hogy azt a vizsgálat során még kenőszappannal sem tudták rekonstruálni.
4. Az M2-es metró biztosítóberendezése talán indokolatlanul közel engedi egymáshoz a vonatokat. Az engedélyezett távolság függ a vonat sebességétől is: a lépésben haladó metrót a rendszer közelebb engedi az előtte közlekedőhöz, a nagyobb sebességűt előbb megállítja. az engedélyezett kis távolságnak akkor lenne értelme, ha a vonatok gyakrabban járnának, sűrűbben követnék egymást, de a BKV-nak nincs is annyi metrószerelvénye, hogy az ebben rejlő lehetőséget ki tudná használni.
Az Örsről érkező metró vezetője tehát a Pillangó utcai állomás felé közeledve lassítani kezdett, a metró azonban megcsúszott. Az elől veszteglő és a mögötte érkező metrók közötti távolság csökkenését érzékelve az automatika vészfékezni kezdett és ugyanígy tett a hátsó metró vezetője is, a szerelvény azonban ismét megcsúszott és végül némi lassulás után 18-20 kilométer/órás sebességgel az elől álló vonatnak ütközött.
Nem Soros vezette a metrót
Nehéz megmondani, a jövőben miként kerülhetők el a decemberihez hasonló balesetek. Az időjárással nem lehet mit kezdeni, a pálya ezen szakasza korábban is csúszott, csak a régi orosz metrókat a rendszer nem engedte ennyire közel egymáshoz.
Valamennyit segítene, ha az M2-es metró szoftvere is tudná azt, amit az M4-esé, amely magától érzékeli a csúszós pályát, noha erre a zöld vonalon kevésbé van szükség, ott ugyanis a metrók csak a kocsiszínnél közlekednek felszínen, ott meg eleve lépésben haladnak. Hozzá kell azonban tenni, hogy amit a szoftver nem tudott, azt tudták a szakemberek: a menetirányítás elrendelte a sebességkorlátozást, a metró vezetője ennek megfelelően vezette a vonatot.
Úgy tűnik, a megoldás a szoftver módosítása lesz annak érdekében, hogy a rendszer ne engedje túl közel egymáshoz a metrókat, különös tekintettel arra, hogy az ebben rejlő lehetőségeket a BKV amúgy sem tudja kihasználni. Mindezekre azonban csak a nyomozás és a BKV-s vizsgálat lezárulta után kapunk válaszokat. Csak győzzük kivárni!
Kiemelt kép: MTI
